იმერეთის ისტორიული გზები, მისი ზოგიერთი მონაკვეთი, მოხვდა ისეთი მეცნიერების ყურადღების ქვეშ, როგორებიც არიან: ვახუშტი ბაგრატიონი (1997), ნიკო ბერძენიშვილი (1964), ელდარ ნადირაძე (2001), გიორგი გველესიანი (1959), კონსტანტინე ანთაძე, ვახტანგ ჯაოშვილი (1960), თაილი ღვინიანიძე, მარი შარაშიძე, რომან კვერენჩხილაძე (1959), ნიკოლოზ კვეზერელი–კოპაძე (1972), მერაბ კეზევაძე (2006) და სხვა.

     გარდა ქართველი ავტორებისა, აღნიშნულ თემაზე მეტად საინტერესო ინფორმაციებს ვიღებთ უცხოელი მოგზაურის ჩანაწერებიდან, რომელთაც გაიარეს იმერეთი და გარკვეულწილად აღწერეს თავიანთი მარშუტები; ესენი იყვნენ: ალექსი იევლევი და ტოლოჩანოვი (1650–1652), ჟან შარდენი (1672), იოჰან ანტონ გიულდენშტედტი (1771–1772), ჟაკ ფრანსუა გამბა (1820–1823) და სხვ.

     მნიშვნელოვან ცნობებს მოიცავს აგრეთვე კარტოგრაფიული მასალებიც, ვახუშტი ბაგრატიონის ატლასი (1997), ტიმოთე გაბაშვილის რუკა (1737) და სხვ.

     სტატია მიზნად ისახავს წარმოაჩინოს XV-XIX საუკუნეების იმერეთში გამავალი საერათაშორისო გზები, უღელტეხილები, ხიდები, შიდა საგზაო ქსელი.

     იმერეთის სამეფო პოლიტიკურად მოიცავდა ბევრად უფრო მეტ ტერიტორიას ვიდრე დღევანდელი იმერეთის რეგიონია, ჩვენ ამჯერედ მხოლოდ ისტორიულ- ეთნოგრაფიულ იმერეთზე შევჩერდებით.

     XV საუკუნის მეორე ნახევარში საქართველოს ერთიანი სამეფო იშლება ცალკეულ სამეფო–სამთავროებად; იმერეთი ყალიბდება ცალკე სამეფოდ, თუმცა მუდმივი ომიანობისა და შიდა დაპირისპირების გამო ქვეყანა მძიმე ეკონომიკურ ვითარებაში იმყოფებოდა, რაც სხვა სფეროებთან ერთად, რა თქმა უნდა, გზების გაყვანა–კეთილმოწყობაზედაც პირდაპირ აისახებოდა. არსებობდა გარკვეული საგზაო ბეგარა, მსგავსად ძველი დროისა მოსახლეობა ისევ ზრუნავდა საგზაო ქსელზე.

     ძველი გზების გამოვლენა და მათი კარტოგრაფიული აღნუსხვა, გარდა მეცნიერული ფაქტორისა, პრაქტიკულ გამოყენებად ხასიათსაც იღებს; ძველი გზების აღდგენა რიგ შემთხვევაში ძალზედ ხელსაყრელ ვითარებას უქმნის მოსახლეობას, როგორც ეკონომიკური ახალი შესაძლებლობების გახსნის მხრივ, აგრეთვე, საგზაო მანძილის შემოკლების თვალსაზრისით, რაც  დროის და თანხების დაზოგვაზე პირდაპირ აისახება; მაგალითად, ცხინვალის რეგიონის ოკუპაციის შემდეგ რაჭაში მიმავალი საგზაო მონაკვეთი ბლოკირებულ იქნა; ამის გამო შეირჩა შემოვლითი მარშრუტი, რამაც ძალზედ გაზარდა მანძილი; ესაა შემდეგი მიმართულება: ხაშური–ზესტაფონი–ტყიბული–ამბროლაური–ონი. ძველად რაჭაში გადასასვლელი გზა არსებობდა საჩხერე–ხრეითი–ონის მიმართულებით, რომელიც დღესდღეობით უფუნქციოა და შეუკეთებელი, აღნიშნული მონაკვეთის რეაბილიტაციის შემთხვევაში გზა მინიმუმ 72 კილომეტრით შემოკლდება, რაც თითქმის ძველი, ცხინვალის მიმართულების გზის იდენტურია. აქედან გამომდინარე, ამ ისტორიული გზის აღდგენა ძალზედ ხელსაყრელია, რაზედაც უკვე მიდის მსჯელობა შესაბამის სახელმწიფო უწყებებში.

     იგივე შეიძლება ითქვას ქუთაისი–ბაღდადი–აბასთუმნის გზაზე, რომელზედაც მოძრაობა უძველესი დროიდან წარმოებდა ზეკარის უღელტეხილის გადალახვით, მისი კეთილმოუწყობლობის გამო დღეისათვის ტრანსპორტი მოძრაობს გაცილებით გრძელი გზით: ქუთაისი–ზესტაფონი–ხაშური–ბორჯომი–ახალციხე–ადiგენის მიმართულებით. ზეკარის უღელტეხილის გადასავლით ვალეს გამშვებ სასაზღვრო პუნქტამდე ტვირთი ბევრად უფრო მოკლე დროში მოხვდება ვიდრე შემოვლითი გზით. აღნიშნულ მონაკვეთზე კი ცუდი მდგომარეობის გამო ტრანსპორტი თითქმის არ მოძრაობს.

     საქართველო გეოგრაფიული თვალსაზრისით ორ თითქმის თანაბარ ნაწილადაა გაყოფილი. ამიერ და იმიერ საქართველოს ჰყოფს მკვეთრად გამოკვეთილი ლიხის, ანუ სურამის ქედი.

     იმერეთი საქართველოს გეოგრაფიულ ცენტრს წარმოადგენს, რეგიონი ხასიათდება როგორც რთული რელიეფური ფორმებით, აგრეთვე ვაკე–დაბლობებითაც. იმერეთის რეგიონს გარს ბუნებრივი საზღვრები აკრავს, აღმოსავლეთით მას ლიხის ქედი ესაზღვრება, დასავლეთით მდინარე ცხენისწყალი, ჩრდილოეთით რაჭის ქედი, ხოლო სამხრეთით აჭარა–იმერეთის ქედი. რეგიონი პირობითად დაყოფილია ზემო და ქვემო იმერეთად.

     უძველესი დროიდანვე, იმერეთში გადიოდა დასავლეთისა და აღმოსავლეთის დამაკავშირებელი საერთაშორისო გზა. აღნიშნული ფაქტორი დიდ გავლენას ახდენდა იმერეთზე, მის განვითარებაზე, ამ გზის საშუალებით ის საქართველოს სხვა მხარეებთან ერთად, სავაჭრო–კულტურულ კავშირს ამყარებდა დასავლეთისა თუ აღმოსავლეთის შორეულ ქვეყნებთან (გველესიანი, 1959, გვ.5).

     დღევანდელი რიკოთის გადასასვლელის გარდა, იმერეთს შეეძლო აღმოსავლეთთან კავშირი დაემყარებია ახლანდელი ჯვრის უღელტეხილის გადავლით, რომელზედაც გადადიოდა საერთაშორისო გზა.

     საუღელტეხილი მaრშრუტები იყო შემდეგი: ალი–მცხეთისჯვარი–ჭერათხევის ხეობა–ჯვარი–კორბოული, საჩხერის გავლით მიემართებოდა შავი ზღვისაკენ, და მეორე, სურამი–ჩუმათელეთი–ფონა–წიფა–ნებოძირი–მოსაკიდელ–ჩხერი–შორაპანი. (ნადირაძე, 2001, გვ.184.

     სამხრეთ საქართველოს იმერეთი ზეკარის უღელტეხილით უკავშირდებოდა. იმერეთიდან ჩრდილოეთით გზა ნაქერალას გადასასვლელიდან რაჭაში გადადიოდა, ასევე რაჭაში გადადიოდა გზა სოფელ ხრეითიდან. აგრეთვე, საჩხერიდან, ყვირილის ხეობით გზა გადადიოდა ფრონესა და ლიახვის სათავეებისაკენ (ბერძენიშვილი, 1964, გვ.16) და სხვ. დასავლეთიდან იმერეთს გზა ხსნილი ჰქონდა კოლხეთის დაბლობის რელიეფის სიმარტივის გამო.

     გზების არსებობა პირდაპირ ზემოქმედებას ახდენდა ქალაქებისა და სოფლების განაშენიანებაზე; ყველა დიდი ქალაქი და დასახლებული პუნქტი ცენტრალურ გზაზე მდებარეობდა, როცა ეს გზა მოიშლებოდა, ქალაქსაც ხშირად ფუნქცია ეკარგებოდა.

     გზების არსებობამ განაპირობა სწორედ იმ დიდი თანამედროვე ქალაქების ჩასახვა–განვითარება როგორებიც არიან: ქუთაისი, სამტრედია, ზესტაფონი. თუმცა გზასთან ერთად შესაძლოა ხელშემწყობ ფაქტორად ქცეულიყო სასარგებლო წიაღისეულის, თუ საკურორტო ზონის არსებობა ამა თუ იმ მხარეში; მაგალითად, წყალტუბო, ტყიბული, ჭიათურა ცენტრალური გზიდან დაშორებულია, მაგრამ ისინი პირველხარისხოვანი გზებით იყვნენ ცენტრალურ გზებს დაკავშირებული და მოსახლეობაც საკმაოდ დიდი იყო.

  რუკების ავტორი ვალერი კეკენაძე, ელექტრონული გაფორმება თამარ ხარძიანი

     საერთაშორისო მნ

     ზოგიერთი ძველი გზა მოიშალა და სხვა მხარეზე გადაინაცვლა, რამაც გამოიწვია ამ მიმართულებით მოსახლეობის შემცირება. მაგალითად, ქუთაისი–ძევრი–ჩხარი–სკანდა–ხრეითი–საჩხერე–კორბოული–გომის გზის გადანაცვლებამ გვიან პერიოდში, ქუთაისი–ზესტაფონი–ხაშურის მონაკვეთზე, არსებითად შეცვალა მათი მდგომარეობა, პირველის უარყოფითად, ხოლო მეორის დადებითად.

     XV-XIX საუკუნეების გზების განვითარების შესახებ თვალსაჩინო ინფორმაციას ვიღებთ ევროპელი თუ რუსი მოგზაურების ჩანაწერებიდან, რომლებმაც თითქმის მიყოლებით ეპოქალური ინტერვალებით გაიარეს იმერეთის რეგიონის გზები. მაგალითად: რუსი ელჩები ალექსი იევლევი და ტოლოჩანოვი, ჟან შარდენი,  იოჰან ანტონ გიულდენშტედტი, ჟაკ ფრანსუა გამბა და სხვა. მათ მიერ განვლილი მარშუტებიდან ნათლად იკვეთება თუ რა პერიოდში, რა მიმართულებით გადიოდა საგზაო მონაკვეთები და რა სპეციფიკით ხასიათდებოდნენ ისინი.

     გზის უცვლელობას სხვა ფაქტორებთან ერთად განაპირობებდა ამ გზაზე მდებარე სოფლები თუ ქალაქები, რომელნიც გზის გამო მნიშვნელოვან სავაჭრო ცენტრებად შეიძლებოდა გადაქცეულიყვნენ; ამ ცენტრებზე გზის აქცევა კი ორივე მხარისათვის არახელსაყრელი იყო, რის გამოც ძველი გზა ძირითადად უცვლელი რჩებოდა. ამიტომაც გზების გარკვეულ ქრონოლოგიურ ჩარჩოებში მოქცევა მეტად ძნელი და, ზოგჯერ, შეუძლებელიცაა.

     წიფიდან გზა უნდა ყოფილიყო შემდეგი მარშუტით: წიფა–მთის გადალახვით აღმოსავლეთით: სავანისუბანი–ტეზერი–ბეკამი–ვარდისუბანი–სურამი.

     მესამე გზა დასავლეთ საქართველოში რიკოთის მიმართულებით გადადიოდა: სურამი–ჩუმათელეთი–რიკოთის გადასასვლელი. აღმოსავლეთიდან აგრეთვე ნადაბური–ძირულის ხეობა–ამაშუკეთი–უბისა–შროშა–შორაპანი.

     შორაპანში შედიოდა აგრეთვე გზა გაღმამხრიდან, რომელიც გაივლიდა კვალითს–სვირს–აჯამეთს და რიონის მარცხენა ნაპირით ვარდციხე–ვანი და მიემართებოდა შავი ზღვისაკენ.

      მეორე მხრით შორაპნიდან გზა აღმოსავლეთისაკენ განშტოვდებოდა: ძირულა–ჩხერიმელას პირით, ძირულის პირით და აგრეთვე ყვირილის პირით (ბერძენიშვილი, 1964, გვ. 2– 3).

     აგრეთვე არსებობდა შემდეგი მონაკვეთი: სკანდე–ჩიხორი–ზემო საზანო–ძველი ბოსლევი–შროშა–ამაშუკეთი–ძირულის ხეობა–რიკოთის გადასასვლელი–სურამი.

     ძველი ბოსლევიდან გზა კორბოულზეც უნდა გასულიყო: ჩხიროული–ტყემლოვანი–მანდაეთი–კორბოული–ჯვარი–ალი.

     უფრო გვიანი პერიოდიდან, ამ მონაკვეთზე მნიშვნელოვან დახასიათებას ვიღებთ იოჰან გიულდენშტედტთან, რომელიც ამ გზას მეტად რთულად გასავლელს უწოდებს, მას უწევს გადაადგილება ჩხერიდან სურამისაკენ, ჩხერიმელას ხეობით, ამ მდინარის გადალახვა მას 18–ჯერ მოუხდა (გიულდენშტედტი, 1962, გვ.175).

     ამ საგზაო მონაკვეთის შესახებ აგრეთვე მნიშვნელოვანი ცნობაა დაცული ელაზნაურის ტრაქტატში, რომელიც მიუთითებს, რომ ის XIX საუკუნის დასაწყისში მთავარ მონაკვეთს წარმოადგენდა დასავლეთიდან აღმოსავლეთის გზაზე. ელაზნაურის ტრაქტატი დაიდო რუსეთსა და იმერეთს შორის, სადაც სოლომონ მეფე ერთ–ერთ პუნქტში ვალდებულებას იღებს შეაკეთოს გზა ჩხერი–ვახანი–სურამის მონაკვეთზე (,,ელაზნაურის ტრაქტატი“, 2005, გვ.395).

         აღნიშნულ მონაკვეთს ასახელებს ვახუშტი ბაგრატიონიც : „ჩხერს ზეით არს გზა ქართლს მიმავალი, მოსაკიდელი სივიწროვისათვის წოდებული, ვახანამდის“ (ბაგრატიონი, 1997, გვ.156).

     დასავლეთიდან აღმოსავლეთისაკენ მიმავალ გზაზე, გარდა სურამის ქედის გადასასვლელებისა, როგორც უკვე ავღნიშნეთ, არსებობდა მეორე გზაც, რომელიც არანაკლებ მნიშვნელოვანი იყო: ალი–მცხეთისჯვარი–ჭერათხევის ხეობა–ჯვარი–კორბოული–საჩხერე. ამასთან, კორბოულიდან გზა საჩხერეს გვერდის ავლით უხვევდა და კორბოულიდან პირდაპირ შუქრუთში და შემდეგ ჭიათურის მიდამოებისაკენ მიემართებოდა. მეორე გზა კი, საჩხერეზე გადიოდა, რომელიც თავის მხრივ, ყვირილის პირით, ჩიხას მიადგებოდა. ჩიხასთან მას მეორე გზა უერთდებოდა, რომელიც ქუთაისიდან წამოსული ტყიბულს ამოდიოდა, აქედან მუხურა–ხრეით–წირქვალის გამოვლით საჩხერე–ჩიხას მიადგებოდა. ჩიხიდან გზა ყვირილის ხეობით მიდიოდა. სოფელ პერევის ქვემოთ ის გაიყოფოდა – ერთი პერანგას გადასავლით მდინარე ფრონეს ხეობაში, მეორე კი მდინარე ყვირილის სათავეებით დიდი ლიახვის შენაკად მდინარე ფაწას ხეობაში შედიოდა. აქ მას ქუთაის–ონის გზა უერთდებოდა (ბერძენიშვილი, 1966, გვ.20).

     საჩხერის მიდამოებიდან გზები იყო შემდეგი: 1) საჩხერე–ჩიხა–წონა–კეხვი–თამარაშენი–ქრცხინვალი; 2) საჩხერე–ჩიხა–ჭალა–დარყა–მთა პერანგა–ყორნისი–წორბისი–ერკნეთი–ავნევი–დვანი–ბრეთი; 3) საჩხერე–ჩიხა–ჭალა–დარყა–მთა პერანგა–გომართა–ხტანა–ოჟორა–თიღვა–ატოცი. აქვე საჩხერე–ხრეითი–რაჭა (ბერძენიშვილი, 1966, გვ.32).

     ცოტა მოგვიანებით აქ გზა გადიოდა: საჩხერე–საირხე–გორისა–მოძვი–კორბოული და გზა ქართლისაკენ.

     აღმოსავლეთ საქართველოდან დასავლეთში გადმოსულმა ჟან შარდენმაც სწორედ ეს მონაკვეთი აირჩია თავის მარშუტად  (შარდენის მოგზაურობა, 1975, გვ.23).

     იმერეთიდან დასავლეთის მიმართულებით, გზა ფაქტობრივად ადვილი დასაძლევი იყო, რადგანაც მას დასავლეთით კოლხეთის დაბლობი ესაზღვრებოდა, რომელიც მარტივი მოხაზულობის ვაკე რელიეფით გამოირჩევა.

     აღნიშნული გზა 1820–1823 წლებში გაიარა ჟაკ ფრანსუა გამბამ, რომელიც გზაზე ჭაობიან მონაკვეთებს ასახელებს. მართლაც, გზის ეს მიმართულება ძლიერი ჭაობიანობით ხასიათდება და მასზედ გავლა მეტად რთული იქნებოდა.

     შიდა საგზაო ქსელი მეტად მრავალფეროვანი იყო: საჩხერე–კორბოულიდან გზა გადადიოდა სოფელ ბერეთისას მიმართულებით, სადაც აგრეთვე მდებარეობდა ძველი საბაჟო ბერეთისასა და წყალშავს შუა სოფელ ნიგოზეთში. ეს გზა სვერსა და ტყემლოვანს შუა გადიოდა და, როგორც ჩანს, ერთი მხრით ძველ ბოსლევში უერთდებოდა შორაპან–საჩხერის გზას და, მეორე მხრით, საზანო–ბოსლევ–ამაშუკეთის გზას.

     გზა კაცხიდან კორბოულზე მიდის: კაცხი–ნავარძეთი–ჭიათურა–შუქრუთი–წასრი–ჯალაურთა–კორბოული. კორბოულიდან გზა შორაპნისაკენ: კორბოული–საბაჟო–სვერი–თვალუეთი–კოდისწყალი–უწლევი–ქოჩასწყალი–მოქვიშნული–სანახშირე–შორაპანი. შედარებით გვიანი საუკუნეების გზა ზესტაფო

    ბუნებრივია, ყველა მცირე გზის დასახელება შეუძლებელია, ამასთან, ეს მეორეხარისხოვანი გზები ხშირად იცვლებოდნენ და ინაცვლებდნენ ადგილს (ნადირაძე,  2001, გვ.186).

     XIX საუკუნეს იმერეთის რეგიონი ახალი რეალობით შეხვდა, დამყარდა რუსული მმართველობა, 1810 წელს სამეფო გაუქმდა.

     იმერეთს ჰკვეთდა ტრანსამიერკავკასიის საფოსტო გზა, რომლითაც აღმოსავლეთ საქართველო უკავშირდებოდა დასავლეთ საქართველოს და ფოთის ნავსადგურს.

     XIX საუკუნის ზემო იმერეთის გზებს ძალზედ ცუდ დახასიათებას აძლევენ ავტორები: თაილი ღვინიანიძე და მარი შარაშიძე. მათი აზრით, გლეხობას არ ჰქონდა შესაძლებლობა მოევლო გზისათვის, რასაც კიდევ უფრო ართულებდა მთაგორიანი რელიეფი და ნოტიო კლიმატი. ისინი აღნიშნავენ რომ გზები ყოფილა ოღროჩოღრო და დახრამული (ღვინიანიძე, შარაშიძე, 1960, გვ.241).

     1860–იან წლებში საჩხერე–ჭიათურა–ზესტაფონის გზა საფუძვლიანად შეკეთდა (ღვინიანიძე, შარაშიძე, 1960, გვ.247), რაც დიდი შვება იყო მოსახლეობისათვის; მათ უკვე უგზოობა აღარ აბრკოლებდათ სავაჭრო თუ პირადი კავშირები დაემყარებიათ მეზობელ მხარეებთან.

     1848–1852 წლებში გაკეთდა ქუთაისი–ახალქალაქი–ახალციხე–ერევნის დიდი გზა (იობაშვილი, 1983, გვ.22). ქუთაისიდან გადიოდა შემდეგი შარაგზები: ქუთაისი–ყვირილა (ზესტაფონი)–სურამი, ქუთაისი–სენაკი, მესამე გზა ონი–ამბროლაურის მიმართულებით მიდიოდა, სოფელ მექვენასთან მას უერთდებოდა ცაგერ–ლაილაშის და ლენტეხის გზა, ხონისა და სამტრედიის მიმართულებით გზა რამდენიმე იყო (ეთნოგრაფიული ქუთაისი, 1995, გვ.95).

     ახალი გზების გაყვანას, მოწესრიგებას ხშირად სტიმულს აძლევდა ამა თუ იმ რეგიონში ექსპლუტაციაში მყოფი საბადო ან კურორტი, რომელიც დიდი პოპულარულობით სარგებლობდა მოსახლეობაში და შესაბამისად ეს ფაქტორები ითხოვდა გზის არსებობას. მაგალითად, შეიძლება ავიღოთ ტყიბულის ქვანახშირის საბადო, რომლის ექსპლუტაციაც 1845 წელს დაიწყო. ამიტომაც 1850–1859 წლებში ტყიბულის ქვანახშირის ექსპლუატაცია საერთოდ შეწყდა (კაკაბაძე, 1959, გვ.222). ასეთივე რთული მდგომარეობა იყო აგრეთვე ჭიათურის მანგანუმის მადნის დამუშავება–ექსპორტშიც.

     საგზაო კავშირის განმტკიცებისათვის ყველაზე ხელსაყრელი ვარიანტი იმ დროს რკინიგზა იყო, რუსული მმართველი ძალაც მალე მივიდა ამ დასკვნამდე. რკინიგზის ხაზები გაყვანილ იქნა: ფოთი–თბილისი 1871 წელს, სამტრედია–ბათუმი 1883, ქუთაისი–რიონი 1877, ქუთაისი–ტყიბული 1887, შოროპანი–ჭიათურა 1891. რკინიგზის გაყვანამ უდიდესი სტიმული მისცა მხარის ეკონომიკას, რომელიც ფაქტობრივად გასამმაგდა, სათავე დაუდო  სამეურნეო საქმიანობების სასაქონლო მნიშვნელობის ზდას. გაიზარდა სასარგებლო წიაღისეულის დამუშავების მასშტაბები. 

     საქრთველოს რელიეფიდან გამომდინარე, სასიცოცხლოდ აუცილებელი იყო სახიდე გადასასვლელების არსებობა. საქართველოში ხიდების მშენებლობა უძველესი პერიოდიდან იწყება. დღემდე შემორჩენილი გვაქვს არაერთი ძველი ხიდი. ხიდის  მშენებელი არა მარტო მის კონსტრუქციულ მდგრადობას განსაზღვრავდა, არამედ არჩევდა ისეთ ადგილს, სადაც ღვარცოფის მოვარდნის შემთხვევაში ხიდს საფრთხე ნაკლებად დაემუქრებოდა. არის საბუთები, რომ უკვე ჩვენს ერამდე I საუკუნეში მარტო მდინარე რიონზე, შორაპანს ზემოთ, 120–ზე მეტი ხიდი ყოფილა (კვეზერელი–კოპაძე, 1972, გვ.4). აქედან გამომდინარე აგებულების მიხედვით ხიდები ხასიათდებოდნენ: ვიწრო და ფართო, ცალთაღიანი და მრავალთაღიანი, ხის, დაწნული (ბონდის) ხიდი და სხვ.

     საინტერესოა მდინარე ჭიშურაზე არსებული ხიდი, რომელიც მდებარეობს ქუთაისიდან რამდენიმე კილომეტრში. მასზე გამავალი გზა კვეთდა ჩხარს, სკანდეს და მიემართებოდა აღმოსავლეთისაკენ. ხიდი ახლაც მოქმედია. წარწერის მიხედვით, ხიდი აშენებულია 1667 წელს.  ძველი ხიდის ნაშთები შემორჩენილია შორაპანში, მდინარე ყვირილაზე, ხიდი აქ ჯერ კიდევ უძველესი საუკუნეებიდან უნდა არსებულიყო.

     ცხენისწყალზე მდებარეობს ,,ბუმბუას’’ ხიდი, სოფელ ხიდში, გორდის გზაზე, ხონის რაიონში. ხიდის აგებას ლეგენდის თანახმად ჯერ კიდევ პომპეუსის დროს მიაწერენ. მან სახეცვლილება მრავალჯერ განიცადა. მისი დათარიღება არსებული მონაცემებით დაზუსტებით ვერ ხერხდება.

         ბაღდადიდან 16 კილომეტრის დაშორებით, მდინარე ხანისწყალზე მდებარეობდა ,,კაკას ხიდი’’ ამავე სახელწოდების სოფელში. წყაროებში ის პირველად 1648 წელსაა მოხსენიებული. გადმოცემის თანახმად თუ მასზე იმერეთიდან მოტაცებულ ტყვეს გაატარებდნენ, ტყვე უკვე დაკარგულდ ითვლებოდა (კვეზერელი–კოპაძე, 1972, გვ.96).

     რამდენიმე ხიდის ნაშთს ვხვდებით აგრეთვე სოფელ გელათში, მონასტრის მისასვლელებთან, მდინარე წყალწითელაზე. ხიდები მონასტრის აშენების მიხედვით XII საუკუნიდან უნდა არსებულიყვნენ. ყველაზე ძველი ნიშნებით ზემოთ მდებარე ხიდი გამოირჩევა (კვეზერელი–კოპაძე, 1972, გვ.97, 98). ყურადღებას იქცევს აგრეთვე ძევრის ხიდი მდინარე ძევრულაზე. აქ გაივლიდა ქუთაისიდან მომავალი გზა. ხიდის ზუსტი დათარიღება ვერ ხერხდება.

     დაბოლოს, შეიძლება დავასკვნათ, რომ იმერთში, მოცემულ ქრონოლოგიურ ზღვრებში, გზები დროის მოთხოვნის შესაბამისად კარგად  ყოფილა ათვისებული, ინტენსიურად  ვითარდებოდა და მნიშვნელოვან ადგილს იჭერდა იმერეთის ყოფაში. რასაც ადასტურებს კიდეც ჩვენ მიერ შედგენილი კარტოგრაფიული ნაშრომები, რომლებზედაც ასახულია თუ რაოდენ მდიდარი საგზაო ქსელი ჰქონდა იმერეთის რეგიონს; გზები პრაქტიკულად ყველა სოფელს, დასახლებულ პუნქტს გააჩნდა, რაც ხელს უწყობდა მოსახლეობის ნორმალურ განვითარებას როგორც ეკონომიკური ისე კულტურული თვალსაზრისით.

  Imereti  historical  roads in the XV-XIX centuries

Valeri Kekenadze

Vakhushti Bagrationi of Geography of Iv. Javakhishvili Tbilisi state university, Tbilisi, Georgia

summary

         We tried to systematize existing literature and cartographic information of Imereti roads. Based on different data we aimed to provide more information about historical data of Imereti roads in  XV-XIX century. As a result of analysis of the relevant literatur

        On the basis of  the information, which was much collated and summarized, we made a scientific work on historical geography, which includes strategic location of Imereti roads connecting  the roads of East and West Georgia. Its involvement in an  international traffic between Europe and Asia and its impact on the road infrastructure, cultural and economic development of Imereti.

        Over time, the internal road network of Imereti has been established and completed which is presented in this work in details. Highly developed constructions   of  bridges and passes on the rivers contributed to road traffic greatly and it simplified movements on the rivers. Based on historical and literature sources we made an image of Imereti roads in the past, which is a retrospective cartography.

                            исторические дороги имерети  (XV-XIX вв.)

           Мы попытались систематизировать существующие научные литературы и картографической информации об дорог в Имерети. Различные данные, поставила перед собой цель обеспечить более подробную информацию о Имерети исторических дорогв XV-XIX веке. В результате анализа соответствующей литературы и личных наблюдении, мы составили определенные исторические картографической изображение образца, в котором изображенный Имеретинские исторические дорожние сети, в том числе маршруты старых мостов и прокладка последовательности железнодорожных линий, как их описывали европейские и российские путешественники.

           Информация была составлена ​на основе научных трудов по исторической географии, которая включает в себя стратегическое расположенный Имерети на соединаюшеися дороге Запада и востока, он играл большую рол в международных перевозок между Европой и Азией и ясна ее влияние на дорожной инфраструктуры в Имерети и культурно-экономического развития.

          ​​В этой статье подробно представлена сети Имеретинской внутренней дорог которая сформированный в течение долгого времени, и в самом деле приняла завершенный вид. Дорожние движения упрощеннялис мостовыми конструкциамы,  которые упрощенняли также переходы на реках. На основе литературных и исторических источниках мы определили Имеретинской дороге мимо годов, которая является ее ретроспективный картинай.

ლიტერატურა

          ალექსი იევლევის 1650–1652 წლების იმერეთის სამეფოში ელჩობის საანგარიშო   აღწერილობა. თბ., 1969.

          ბაგრატიონი ვ. საქართველოს ატლასი. თბ., 1997.

          ბაგრატიონი ვ. საქართველოს გეოგრაფია. თბ., 1997.

          ბერძენიშვილი ნ. საქართველოს ისტორიის საკითხები. ტ. I.  თბ., 1964.

          ბერძენიშვილი ნ. გზები რუსთაველის ეპოქის საქართველოში.  თბ., 1966.

          გაბაშვილი ტ. იმერეთის რუკა 1737 წელი (ხელნაწრი, მოსკოვის ცენტრალური სამხედრო ისტორიული არქივი).

          გამბა ჟ.ფ. მოგზაურობა ამიერკავკასიაში. ტ. I. თბ., 1987.

          გიულდენშტედტის მოგზაურობა საქართველოში. ტ. I. თბ., 1962.

ეთნოგრაფიული ქუთაისი_I. XIX საუკუნის II ნახევარი. თბ., 1995.

         ,,ელაზნაურის ტრაქტატი“. რედაქტორი ვალერიან მაჭარაძე. მესხეთი VI-VII. 2005.

         იობაშვილი გ. დასავლეთ საქართველოს ქალაქები XIX საუკუნის რეფორმამდელ პერიოდში. სოციალურ–ეკონომიკური განვითარება. თბ., 1983.

         კაკაბაძე ვ. ქვემო იმერეთის მრეწველობის განვითარება და განლაგება. –  ვახუშტის სახ. გეოგრაფიის ინსტიტუტის  შრ., ტ. XIII.  თბ., 1960.

         კეზევაძე მ. გელათის მონასტერი ეგზარქოსობის დროს.  ქუთაისი 2006.

         კვეზერელი–კოპაძე ნ. საქართველოს ძველი ხიდები. თბ.,1972.

         ნადირაძე ე. ხალხური ქვით ხუროობა იმერეთში. თბ., 2001.

         საქართველოს გეოგრაფია, ნაწილი მეორე. ისტორიულ–გეოგრაფიული რეგიონები. რედაქტორები: კობა ხარაძე, მელორ ალფენიძე. თბ., 2001.

         ღვინიანიძე თ. შარაშიძე მ. ტრანსპორტი, ვაჭრობა და რაიონთაშორისო კავშირი. – ვახუშტის სახ. გეოგრაფიის ინსტიტუტის შრ., ტ. XIII.  თბ., 1960.

         შარდენის მოგზაურობა.   თბ., 1975.

         ჯაოშვილი ვ. ზემო იმერეთის ისტორიულ–გეოგრაფიული ნარკვევი (უძველესი დროიდან 1921 წლამდე). ვახუშტის სახელობის გეოგრაფიის ინსტიტუტის შრ., ტ.  XI. თბ., 1959.

ვალერი კეკენაძე

ივ.ჯავახიშვილის სახ. თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტის

ვახუშტი ბაგრატიონის გეოგრაფიის ინსტიტუტი